Mavic XC819

Mens en bil somregel har støpte eller dreide felger, så er sykkelens felg bygd opp av tre hovedkomponenter. Selve felgringen, navet og et antall eiker. Eikene knytter navet sammen med felgringen. Det finnes utallige måter å flette eiker på, og meningen med flettingen er å skape styrke på bindingen mellom felgring og nav.

Felgringen eller felgen er et profil som har et antall hull til eikene, samt hull til ventil. Selve tverrsnittsprofilet er formet slik at dekket legger seg tett inntil. Selve profilet kan minne om en U. Kantene er så høye at dekket blir støttet opp i eventuelle deformeringssituasjoner. Dette kan være svinger, humper og slag. Det finnes ulike typer profiler. Pariserhjul eller tublarhjul består av felger som man limer hjul på. Her er kantene på U-en nesten borte. Enkelte felger er også laget for å kjøre slangeløst også kalt UST (Universal System Tubeless). Felgene er laget slik at selve dekket skal opp på en liten kant for å holde tett.

Det mest normale materialet i en felg er Aluminium av ymse legeringer. Noen dyre hjulsett er også produsert i karbon. På klassiske sykler får man og stålfelger. Det finnes forskjellige egenskaper i de forskjellige materialene. En god felg er solid, men ikke for sprø. Derfor kan stål være et godt utgangspunkt, men stål er ikke så veldig lett at det gjør noe. Den rette legeringen av aluminium kan derfor være fornuftig. Karbon er veldig solid, men veldig utøyelig. Derfor har de forskjellige materialene forskjellige bruksområder. Karbon egner seg nok best på landevei og grusvei, mens aluminium kan fungere godt over alt. Skal man ha noe som virkelig er solid og der vekta ikke er så viktig kan stål gjøre nytten.

Vekthysteriet har for lengst gjort seg gjeldene på sykkelfronten. Lette hjul kan føre til redusert roterende masse. Redusert roterende masse gjør at sykkelen blir smidigere og kappere å få opp i hastighet. Så selv om du ikke prioriterer alle de lette delene, kan et lett og solid hjulsett gjøre underverker.

Hvis man trer eikene direkte fra navet og ut til felgen, uten at eikene krysser hverandre, har man et hjul som er sidestabilt. Det er likevel veldig dårlig til å ta opp moment om akslingen. Denne typen hjul brukes ofte på sykler med felgbrems som krever lette hjul. For eksempel racersykler. Det mest normale hjulet er bygget opp slik at eikene krysser hverandre tre ganger på vei fra navet til felgringen. På en sykkel med skivebremser er denne flettingen fornuftig på bakhjulet. Foran kan man spare noen gram ved å ha to- eller tre- kryssede eiker på den siden som bremseskiva er montert og direkte eiker på motsatt side. Det kan være vanskelig å få rett spenn i eikene på denne måten, så de fleste hjulsett er bygget med lik antall fletting på høyre og venstre side.

Når det gjelder antall eiker, så var 36 et normalt antall å finne før. Dagens terrengsykler blir ofte solgt med 32 eiker pr hjul. De litt mer spesielle hjulene reduserer dette igjen. Disse hjulene kan ha nav der eikene ikke trenger L-form for å gå igjennom festene. Hullene til eikene er altså slik at hullet står vinkelrett på felgen. Typisk eksempel er Shimano hjulsett.

Eikene i seg selv kan ha mange forskjellige profiler. Det mest vanlige er faktisk eiker som blir tynnere jo lengre bort fra navet man måler. Den størrelsen som er mest brukt på terrengsykler av litt gov kaliber er 2.0-1.8. Disse eikene er da 2.0mm helt inne ved navet og snevres inn til 1.8mm ute ved felgen. Skal man ha litt mer spesielle eiker blir de ofte tynnere og noen blir aerodynamiske. Jo tynnere eiker, jo mindre vekt. Det negative med tynnere eiker er at de gir etter og ryker raskere. Derfor har enkelte hjulsett vektbegrensninger på rytteren.

Egen lomme til drikkeblære

Jeg har stort sett prøvd å holde drikkesekken ren. Alltid brukt bare vann og skylt den godt når jeg har kommet inn igjen. Hengt den opp til tørk med lokket nedover. I går skulle jeg finne frem sekken igjen etter en vinter inderst i klesskapet. Og sekken luktet langt fra friskt. Bestemte meg derfor for å kjøre en god rens av sekken. I tillegg ble alt av lommer tømt og fylt opp på nytt for å sjekke hva som faktisk lå i dem.

De fleste større Camelbak-sekker har egen vannbeholder som man kan ta ut av sekken. En glidelås enten i ryggen eller innvendig i sekken åpner opp til et rom hvor vannblæra ligger. Jeg plukket ut denne og trakk ut slangen. Munnstykket på slangen er festet ved hjelp av mothaker. Legger du hele den delen i glovarmt vann så går det greit å trekke munnstykket av. Jeg fylte selve blæra med en

Camelbak rensetablett

liter vann og en del luft. Så tok jeg en passende mengde Zalo oppi. Skrudde igjen lokket og ristet godt. Så brukte jeg Camelbak sitt eget rensesett. Ei stakefjær og en vaskekost. Stakefjæra er til å rense slangen med og kosten er til innsida av sekken. Jeg gikk møysommelig over hver eneste del inni drikkesekken. Skylte så godt med vann et par ganger og til slutt fylte jeg sekken med en liter vann og puttet oppi en av Camelbak sine rensetabletter. Den bobla og fresa og luktet mye klor. Jeg skrudde på lokket og ristet godt. Lot det stå i 5 minutter før jeg helte ut halvparten igjennom drikkeslangen (fremdeles uten munnstykket). Så skylte jeg over med varmt vann et par ganger.

Etter det luktet det frisk drikkesekk igjen. Så da var jeg klar for tur.

DT-swiss nav

Fremhjulet kjører normalt på 100mm bredde på selve navet og det inneholder bare to lager. Bakhjulet er litt bredere. Somregel 130 eller 135mm og inneholder i tillegg noe som kalles et boss. Boss er det området man kan feste kassetten til drivverket på. En fjærbelastet ordning sørger også for at man kan tråkke sykkelen fremover, men holde pedalene i ro når sykkelen triller. Noen såkalte fixies har ikke denne fjærbelastede ordningen og pedalene går rundt i sammen med hjulet uansett.

Krankaksel

Krankaksel går igjennom kranklageret og sørger for å ha noe å feste pedalarmene i. I enkelte tilfeller kommer den ene pedalarmen presstilpasset på akslingen. Til kranken monteres en eller to av pedalarmene og på den ene siden er det festepunkter til krankstjernen (eng: Spider). Det er denne igjen som fester klingene.

En presstilpassing vil si at det er omtrent umulig å få demontert den ene armen siden akselen er presset oppi et tilpasset hull i den ene pedalarmen. I noen tilfeller er også akselen kjølt ned og armen varmet slik at akselen har krympet litt og armen har utvidet seg. Dermed blir tilpassingen enda kraftigere.

Dyrere akslinger er somregel hule og store av dimensjon. Jo større dimensjon på akselen jo større anleggsflate på lagrene som skal holde akslingen. Dermed blir det mer slitesterkt. Kranklageret holder somregel drevsiden av akslingen (den siden som klingene står på) både i alle tre akseretninger, mens lageret på motsatt side kun holder i plan med tversnitt av akselen. Dermed kan akslingen vandre fritt i linje med akslingen og dette gjør at en del av de uønskede akseparallelle kreftene ikke taes opp i lagerene men forplanter seg i akslingen. Dette forlenger levetiden på utstyret.

Kompass over kart

Jeg hadde for en stund tilbake en spørreundersøkelse for å avdekke bruken av kart og kompass. Resultatet var egentlig litt som forventet. Folk flest har ikke med seg kart og kompass og vet heller ikke helt hvordan man bruker det. Det finnes selvfølgelig enkelte klassiske unntak. Jeg skal ikke pårope meg å være noen ekspert på området, men jeg har klart å komme meg frem flere ganger ved bruk av manuelle hjelpemidler. I denne posten skal jeg prøve å fortelle dere litt om hvordan kart og kompass virker.

De to viktigste tingene med et kart er tegnforklaringen og linjene du ser i kartet. Hvis du holder kartet slik at du kan lese tegnforklaringen, har du nord i retning oppover på kartet og vest til venstre. Tegnforklaringen er mer enn 1 ting. Tegnforklaringen inneholder en skala. De fleste turkart er på 1:50 000. det vil si at 1 meter på karet tilsvarer 50 000 meter i virkeligheten. Litt lettere; 1 cm på kartet tilsvarer 50 000 cm eller 500 meter. Har du et kompass med målestokk på (slik som bildet over viser), så er det tegnet opp en liten målestokk på en av sidene. Denne viser antall kilometer. I tillegg til skalaen viser tegnforklaringen en hel del om hva de forskjellige symbolene på kartet betyr. Har kartet ditt høydekurver eller isokurver, kan dette illustreres ved help av Ekvidistanse. I mitt tilfelle er ekvidistansen 20 meter. Det vil si at mellom to konturer i kartet er det 20 høydemeter. Det vil også si at underlaget kan variere med +/- 20meter uten at det er illustrert på kartet. Så ei slette som tilsynelatende ser ganske lang og flat ut, kan i realiteten være relativt kuppert. For å illustrere dette bedre velger enkelte kartprodusenter å farge disse områdene i en mørkere farge.

Navigasjon

Kart – Tegnforklaring

Det å navigere med kart er ganske enkelt. Det som gjør det vanskelig er det visuelle og forholdene rundt når man leser kart. Er det foreksempel sterk storm er ikke kartlesing noen enkel sak. Det å finne vindskjul er første prioritet. Vet man hvor man er og hvor man vil, så er det enkelt å navigere. I utgangspunktet stipler man opp ei rett linje mellom de to punktene man ønsker å gå fra og til og legger kanten av kompasset langs denne fiktive linjen (slik kompasset i bildet over ligger). Så roterer man kompasshuset (den sorte ringen på bildet over) til den røde pila, tegnet i bunnen av kompasshuset, ligger langs linjene i rutenettet på selve kartet og peker i retning nord på kartet, altså oppover. Så løfter du kompasset opp fra kartet og holder det foran deg. Snur deg slik at den røde, flytende pila matcher pila i kompasshuset. Den retningen som marsjpila peker skal du nå gå. har du i tillegg funnet ut hvor langt det er og omtrentlig hvor fort du går pr minutt så er det bare å gå på.

Men hva om man ikke vet helt hvor man er? Da blir utfordringene litt større. Jeg har heldigvis aldri opplevd det selv, men jeg trener gjerne litt på det en gang i blant. Jeg liker å bruke triangulering, men det krever litt øvelse og det krever også at du kan gjøre deg kjent med terrenget. Her er det en stor fordel om sikten er sånn passe. Du er nemlig nødt til å finne kjennemerker rundt om i naturen. Nå er det en stor fordel om du har litt sikt og kan identifisere minst tre kjennemerker. To går også ann, men da får du ingen verifiseringskurve.

Jeg begynner med å titte meg rundt. Oppdager et lite vann et stykke under meg. Fasongen er relativt rundt, så jeg får ikke helt plassert meg selv i forhold til dette. I de fleste tilfeller er vann veldig fine å navigere etter. Jeg ser mer mer rundt og ser en markant fjellformasjon som ser ut til å være fire topper hvor av to er større enn de andre. Jeg bruker det som et punkt foreløpig og ser meg om etter flere. Jeg finner et til høyre for meg. Nå trekker jeg frem kartet. Jeg vet sånn ca hvor jeg er henn, men ikke nøyaktig.

Kart triangel

Etter å ha funnet tre punkter (se bildet for de tre punktene), tar jeg opp kompasset. Jeg peker kompasset mot vannet og justerer kompasshuset slik at nord på kompasset legger seg over kompasshusets nordmarkering. Så legger jeg kompasset på kartet og trekker ei linje. Så gjør jeg tilsvarende med den første toppen. Da får jeg forhåpentligvis et kryssningspunkt. For å verifisere trekker jeg opp ei linje fra den siste toppen. Forhåpentligvis skaper den nå en perfekt match, hvis ikke så har jeg et usikkerhetstriangel. Eksempelet jeg har lagt ved viser et triangel. Ut fra kartets målestokk vet jeg hvor jeg er med en usikkerhet på +/- 100 meter. Noe som er ganske greit.

En ting er sikkert. Øvelse gjør mester. Så kom dere ut og bruk kart og kompass. Det er faktisk ganske morsomt.

Avid X0 Trail Kaliper

Når V-bremsene fikk sin arvtaker i skivebremsene, kom kaliperen. En kaliper er et hus med to eller fire stempel i. Disse går mot hverandre parvis og klemmer bremseklosser mot bremseskiven i midten. Hvert enkelt stempel har en oljekanal som går til et lite samlereservoar. Inn hit kommer oljeledningen fra hovedsylinderen i bremsehendelen. I hovedsylinderen på en bil har man flere kammer som driver to bremsekretser. På en sykkel har en to helt adskilte systemer som driver hver sin kaliper. En foran og en bak.

En kaliper kan også være mekanisk. Da er det en wire som overfører kraft fra styret og ned til selve kaliperen. En mekanisk innretning vris rundt og tvinger bremseklossene mot skiven. Det er mye diskutert hvor vidt denne typen bremser er noe tess. Shimano skryter av at disse bremsesystemene har bedre bremsekraft enn v-brems, er lettere enn hydrauliske bremser og har samme fordelene som skivebremsene at man får selve bremseoverflaten lenger bort fra bakken. Våte veier og større utfordringer som skogsstier med gjørme og søle kan sette en stopper for en cyclocross sykkel.

DWS Thru Bolt

En sykkel har somregel to hjul og disse to hjulene er festet til sykkelen via en aksling på hvert av hjulene. Nå i dag er den mest normale bredden på navet foran 100mm og bak 130mm på landeveissykler og 135mm på terrengsykler. Den siste tiden har andre standarder også kommet. Noen produsenter av nav oppererer med 9mm  gjennomgående askling foran og 10mm gjennomgående askling bak. DT-swiss er et eksempel på dette. Dette tilater en sterke akseling som passer standard gaffel og ramme. I tillegg til 135mm bak kommer noen sykler med 142mm nav og 150mm nav. I mange tilfeller er 142mm nav et 135mm nav med ekstra avstandsstykker. Nav 142mm bredde er tiltenkt større hjul som for eksempel 29″.

I tillegg til 9/10mm standarden har et system som heter Thru Axle (gjennomgående aksling) kommet på markedet. Denne asklingen er somregel 15mm eller 20mm foran og 12mm bak. Den gjennomgående asklingen festes med klammer mot gaffelen og gjør at ramme og gaffel blir stivere. I tillegg fordeler man kreftene som taes opp i akslingene utover en større anleggsflate og dermed er levetiden på en slik konstruksjon potensielt høyere enn en tynnere aksel.

Både gjennomgående akslinger og vanlige asklinger kan leveres med hurtigfester (Quick Release) ofte forkortet QR hos mange leverandører. Typisk vil da være at et fremhjul får betegnelsen 9QR eller QR9 altså Quick Release 9mm.

Intersport Verdikort

Sykkelhjulet.com har begynt å få en del følgere både på Facebook, Twitter og WordPress. Som en liten bonus til dere, og fremtidige følgere, så lover derfor sykkelhjulet.com ut en premie til en av følgerene på twitter eller facebook. Forutsetningen er at sykkelhjulet.com når totalt 600 følgere. Så del med venner og kjente. Om du ikke allerede følger oss på Facebook eller twitter, så er dette en ypperlig anledning.

Premien er et gavekort på 300 kr fra Intersport.

https://twitter.com/Sykkelhjuletcom

https://www.facebook.com/sykkelhjulet

Sykkelsete

Sykkelsetet i seg selv er produsert i skinn og/eller plast. Det er foret opp med en eller annen form for skum og under er det laget rails eller skinner som setepinnen festes i. Somregel gir dette rom for justering av setet frem og tilbake. Setepinnen gir rom for heving og senking av setet. Enkelte setepinner gjør det også mulig å tilte setet. Dette gir tre viktige frihetsgrader ved innstilling av sitteposisjon.